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La responsabilidad en el transporte aéreo de mercancías
| La responsabilidad en el transporte aéreo de mercancías |
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Roberta de Freitas Santos* |
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El aporte de la aviación al progreso del género humano radica, en gran medida, en la extraordinaria red de rutas que ha conformado sobre la tierra y en el acercamiento entre los pueblos. El contrato de transporte aéreo de mercancías representa un importante medio de importaciones y exportaciones. Esta es este gran avance que constituyó un punto de quiebre en las relaciones internacionales. Esa actividad trae una serie de riesgos propios de la tecnología que utiliza. Y dentro del campo de la aviación comercial, indudablemente, la responsabilidad del transportista. El transporte aéreo internacional excede el marco de la legislación interna de los Estados y requiere el consenso internacional, enmarcándose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Público.
Palabras-claves: Derecho Internacional, Derecho Interno, Transporte Aéreo Internacional, Mercancías, Instrumentos Internacionales, Responsabilidad, Porteador.
El aporte de la aviación al progreso del género humano radica, en gran medida, en la extraordinaria red de rutas que ha conformado sobre la tierra y en el acercamiento entre los pueblos, originado por la facilidad y velocidad de sus desplazamientos, que permiten conducir a personas y cosas a grandes distancias en brevísimos períodos de tiempo. No obstante, no podemos desconocer que este gran avance que constituyó un punto de quiebre en las relaciones internacionales, conlleva una serie de riesgos propios de la tecnología que utiliza. Y dentro del campo de la aviación comercial, indudablemente, la responsabilidad del transportista ha sido y sigue siendo el centro de atención de especialistas de todo el mundo. Según Juan Gomez Calero[1]: Es lo cierto, que la navegación aérea comercial reviste - análogamente a lo que sucede con la marina mercante- dimensiones internacionales. La internacionalidad del transporte aéreo de mercancías ha dado lugar al nacimiento de varios entes supraestatales, animados de la preocupación común de conseguir reglar uniformes para el trafico aéreo internacional; son de mencionar entre éstos .la Internacional Air Transport Association (IATA), la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). El transporte aéreo internacional excede el marco de la legislación interna de los Estados y requiere el consenso internacional, enmarcándose, por lo tanto, en el terreno del Derecho Público. A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios internacionales exceden el marco de una legislación nacional y requieren, por ello, una regulación más compleja que se caracteriza, jurídica y políticamente, por depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la responsabilidad del transportista aéreo no escapa a esta regulación internacional. La primera exigencia del transporte aéreo internacional consiste en elaborar un orden normativo uniforme, que comprenda todos los supuestos y aplique iguales reglas frente a las mismas situaciones; sobre todo en relación a las relaciones privadas nacidas del contrato de transporte, a fin de asegurar los derechos de las partes. A partir de la I Guerra Mundial, la navegación aérea ha crecido de manera intensa, el que llevó a un gran número de países que intentaron unificar sino todo el régimen jurídico de la aviación comercial, al menos reglas más importantes del contrato de transporte aéreo internacional. Así es como la realidad impuso la difícil tarea de legislar en una materia en constante cambio y desarrollo y, más específicamente, determinar la extensión de la responsabilidad de quien toma a su cargo la prestación del transporte aéreo. Cabe agregar al respecto que, por lo general, nuestra actividad se ha caracterizado por un fenómeno particular, que es que el progreso técnico ha estado siempre un paso delante de la regulación legal correspondiente. En materia de contratos de transporte aéreo internacional no existe un régimen único. En la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se encuentra regido por el "Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional", concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado "Protocolo de La Haya", claro que en tanto dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados. Estos documentos rigen el transporte aéreo cuando los lugares de partida y de destino se encuentran situados en países que hayan ratificado uno u otro instrumento. A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de aplicación no sólo al transporte aéreo realizado entre dos Estados adheridos a él, sino también el transporte aéreo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo esté adherido al Convenio de Varsovia de 1929. Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio modificado por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero "Sistema de Varsovia". No obstante, los mencionados instrumentos regulan tan sólo ciertas cuestiones relativas al transporte aéreo internacional, tales como los documentos del transporte y la responsabilidad del transportista, entre otros. Convenio de Varsovia de 1929 En la Conferencia Internacional de Derecho aéreo Privado celebrada en Paris en 1925 se elaboró el proyecto y tras algunas alteraciones en la segunda conferencia que empezó en 4 de octubre de 1929 en Polonia- Varsovia urge el documento más importante a respecto de la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929. De acuerdo con Juan Gomez Calero[2] "el Convenio de Varsovia fue objeto de general aceptación, por cuanto logró cohonestar en importante medida el Derecho Anglosajón y el Derecho Europeo Continental en materia de transporte aéreo". Este rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado[3]. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado. Protocolo de Haya de 1955 A nivel gubernamental hay que mencionar en primer lugar que el Protocolo de Haya revela la preferencia en mejorar el Convenio de Varsovia al revés de sustituirlo por otro. El Protocolo dobló el límite original de Varsovia (hasta aproximadamente US$ 20.000), además de introducir otras reformas al Convenio y que consiguió aceptación casi universal, aunque no fue aprobado por los E.U. precisamente porque ese límite también fue en su momento considerado inapropiado. Talvez la única carencia que vemos hoy día de este Protocolo fue haber conservado el viejo modelo del Franco Francés Oro y haber previsto un mecanismo de ajuste en el tiempo de las limitaciones de responsabilidad, pero que vienen a ser un problema formal que habría podido corregirse fácilmente después, mediante un protocolo adicional. Sin embargo el de Guatemala nunca obtuvo el número suficiente de ratificaciones y por lo tanto nunca entró en vigor, lo que demuestra que muchísimos países del mundo siguen empeñados en defender un límite sumamente bajo. La situación se complicó adicionalmente porque poco después el Fondo Monetario Internacional eliminó la paridad oficial del oro, que hasta entonces era de US$42.22 por onza troy. Ante ello muchos países conservaron por medidas de derecho interno esa misma paridad pero otros no, lo que llevó a muchos jueces a calcular las sumas de Varsovia La Haya con base en el valor comercial del oro. Eso llevó entonces a la adopción de una unidad monetaria distinta, universal y supuestamente más estable: el derecho Especial de Giro. Protocolos de Montreal 1975 Cuatro son ellos y tienen el propósito de revisar más una vez el Convenio de Varsovia, fueron suscritos en la capital canadiense el 25 de septiembre de 1975. Estos establecieron un menú para que cada país escogiera el límite de responsabilidad que más le conviniera. El nº 1 hasta 8.300 DEG, es decir equivalente al límite original de Varsovia. El nº 2 hasta 16.600 DEG, o sea el del Protocolo de La Haya, y finalmente el nº 3 hasta 100.000 DEG, o sea el límite de Guatemala. Han pasado los años y recientemente fui informado que los Protocolos 1 y 2 entraron en vigor, aunque ello nada significa en la práctica, porque estaríamos siempre en los límites de Varsovia-La Haya que resultan obviamente inaceptables, dadas las características del mundo aeronáutico contemporáneo. Lo ideal hubiera sido que hubiera entrado en vigor el Protocolo nº 3. Convenio de Montreal 1999 Los Estados reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga, convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo. Tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones de distinta índole, el 28 de mayo de 1999 se aprobó en Montreal un convenio que eleva los montos de las reparaciones y adopta diversas normas complementarias, que está abierto a las ratificaciones de los Estados y que representa un adelanto la renovación de las normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema de responsabilidad integral. Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo. Al decir de Videla Escalada[4], "el tema de la responsabilidad comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica". Más específicamente, en el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos. La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad. Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo. Tanto el Convenio de Varsovia como La Haya fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una base subjetiva o, como lo denominan Zunino[5]: "responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación", imponiendo el "resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportista"[6]. Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume. El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa - o también denominada en la literatura extranjera[7] "presunción de negligencia" - del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria. Por la teoría del riesgo, que constituye una verdadera garantía real a favor de los damnificados. Es decir que la responsabilidad deriva simplemente de la producción del hecho dañoso. Como mencionamos al esbozar el régimen legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional de mercancías, el tema de la responsabilidad del transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el denominado "Sistema de Varsovia" - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios como Protocolos de Montreal de 1975 y Convenio de Montreal de 1999. A continuación procederemos a realizar un análisis sintético de los principios generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relación a la responsabilidad en el transporte aéreo internacional de mercancías. Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanzó prácticamente vigencia universal. Con relación al tema que nos ocupa, el Convenio se encuentra estructurado en torno a los siguientes principios: Responsabilidad contractual: La responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se obliga a transportar las mercancías de manera san y salva a su lugar de destino. Así surge de los arts. 18 y 19 del Convenio[8], que disponen: Art. 18. 1. El transportador será responsable del daño ocasionado en caso de daño, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo. En principio el transportista es responsable del daño sufrido en consecuencia de destrucción, pérdida o avería de las mercaderías, siempre que el evento causante ha ocurrido durante el transporte aéreo. Este, más una vez debidamente definido en el artículo 18.2 del Convenio[9], que comprende: Art. 18.2. El período durante el cual las mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de aeródromo. Aclarando que: Art. 18. 3. El período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, que los daños que se produzcan han sido causados durante el transporte aéreo. Eso significa decir que la responsabilidad del porteador incluye las actividades de estiba y descarga de la mercancía de la aeronave. Según Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel[10] "las operaciones de de desembarque se incluyen las manipulaciones necesarias para trasladar la mercancía desde el interior de la aeronave hasta el almacén o lugar donde hayan de situarse en el recinto del aeródromo de llegada". Importante añadir que si la responsabilidad del porteador se inicia con la recepción y termina con la entrega de la mercancía al destinatario, para se delimitar, entonces, el período de responsabilidad es imprescindible saber los lugares en que fueron pactados para la realización de esos actos. Para los autores Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel[11] esos períodos pueden ser extensibles en algunas situaciones: Si la Compañía Aérea factura o recibe, o entrega las mercancías en lugares más o menos alejados del perímetro aeroportuario, entendemos extensible el Convenio de Varsovia al transporte adicional, exclusivamente a los fines de carga, entrega o trasbordo. Finalmente, debemos agregar que la responsabilidad del transportista surge, a su vez, en caso de retraso en el transporte: Art.19. El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes. Responsabilidad subjetiva: se trata de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista, culpa presumida por la ley en los artículos mencionados en el punto anterior en virtud del carácter contractual de la obligación. Indemnización: Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar a los pasajeros por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte. Exoneración de responsabilidad: La responsabilidad, según Juan Gomez Calero[12] "fundamentada en la presunción iuris tantum de culpa". El transportador puede eximirse de la responsabilidad si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (art. 20.1) - es lo que Zunino[13] denomina "prueba de la debida diligencia". En cambio, la demostración de que el daño proviene de falta aeronáutica no es causa de exoneración, puesto que el apartado 2 del artículo 20 del Convenio de Varsovia, que la incluía, fue suprimido por el artículo 10 del Protocolo de la Haya. El art 25.1 dispone que el transportador no tendrá derecho a la exoneración de la responsabilidad si el daño ocurrido proviene de su dolo o culpa grave, o de sus agentes en el ejercicio de sus funciones. Limitación de la responsabilidad: Existe una limitación cuantitativa de las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio, que establece como topes indemnizatorios la suma de 250 francos por kilogramo. Este valor máximo de la indemnización sólo puede ser superado cuando el expedidor de la mercancía haga una declaración especial en la entrega de la mercancía y pague la debida tasa, eso no llega a ser un seguro de transporte, objeto distinto, pero normalmente es lo que ocurre cuando las empresas envían remesas de mercancías de valores considerables. Art. 22.2. En el transcurso de equipajes facturados y mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío de hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual En ese caso, el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega. No obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja, limitación de indemnización, se pierda si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave. Cláusulas limitativas: Toda cláusula tendiente a liberar al transportador de su responsabilidad o reducirla por vía convencional por debajo de los límites establecidos por el Convenio, es nula (art. 23). Según Juan Gomez Calero[14] "la nulidad de la cláusula no implica la nulidad del contrato, además esta cláusula no afecta a las cláusulas concernientes a pérdida o daño resultantes de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas." Acción de responsabilidad: La acción de responsabilidad será ejercida en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, o ante el Tribunal de domicilio del porteador, o ante el Tribunal del lugar de destino, a elección del demandante. Como mejor explica el Convenio[15]: Art.28.1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino." Conforme el art. 29.1, dicha acción se encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos años contados a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado o de la detención del transporte. Protocolo de La Haya de 1955 Modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes: Topes indemnizatorios: El artículo 11 completa el artículo 22 del Convenio con: Art.11.......... Limitación de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad. Así lo establece el art. 13, que modifica el art. 25 del Convenio: Art.11.......... Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que también pierden si obran con dolo o temeridad. Así el artículo 14 hace surgir el nuevo art. 25 A: Art.14.......... Protocolos de Montreal de 1975 La finalidad común perseguida en esos cuatro protocolos es básicamente la de implantar una fórmula monetaria más estable para los límites cuantitativos de la responsabilidad fijados en el artículo 22 del Convenio de Varsovia. El motivo es que, este sistema, tan equilibrado y que llegó a tener aceptación casi universal, comenzó a resquebrajarse desde hace algunas décadas, básicamente porque los E.U. y luego otros países consideraron que el límite de responsabilidad de 1929, a pesar de haberse expresado en oro, en ese entonces el patrón de todas las monedas, había llegado a ser verdaderamente irrisorio, por no corresponder al nivel de vida de sus propios ciudadanos ni a las reales consecuencias económicas de una muerte accidental. Esta inconformidad se reflejó, por ejemplo, en algunas decisiones de los jueces de E.U., que repetidamente interpretaron el Convenio para no tener en cuenta el límite de responsabilidad allí establecido. Básicamente el esfuerzo de los abogados se encaminó a demostrar que el transportista había incurrido en "wilful misconduct", o sea en falta inexcusable, que por lo tanto lleva a una responsabilidad ilimitada, o mejor hasta concurrencia de los perjuicios que se demuestren en el juicio. Esa fórmula se basa en el Derecho Especial de Giro como unidad de medida, y de acuerdo con lo que se desarrolla en la nueva redacción, es importante decir que:
A ver detalladamente como expone cada uno de esos Protocolos: El Protocolo adicional número uno o Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo adicional numero uno de Montreal de 1975 Tiene por objeto la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929; es decir, sus destinatarios son los países que tienen la condición de parte únicamente en el Convenio de Varsovia. Limitación de la responsabilidad: El artículo 2 de dicho Protocolo modifica el artículo 22.2 del Convenio y dice acerca la nueva unidad monetaria a ser utilizada en referencia de valores indemnizatorios, y de cómo será calculado tal suma en función del peso del paquete afectado; así es la parte específica acerca de transporte de mercancías: Art.2.......... El Protocolo adicional número dos o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955 y por el Protocolo adicional numero dos de Montreal de 1975 Pretende la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955; así pues, esta dirigido aquellas naciones que siendo parte en el Convenio de Varsovia, han ratificado el Protocolo de La Haya. Limitación de la responsabilidad: El art. 2 del Protocolo adicional da nueva redacción al art. 22 del Convenio, limitándose la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete derechos especiales de giro por kilogramo, salvo laya conocida declaración especial de interés en la entrega, formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportista y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria. El Protocolo adicional número tres o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, en Guatemala en 1971 y por el Protocolo adicional numero tres de Montreal de 1975 Se dedica a los Estados que sean parte no sólo en el Convenio de Varsovia, sino también en los Protocolos de La Haya y de Guatemala. Limitación de la responsabilidad: Este instrumento hace también una alteración en el artículo 22 del Convenio, en lo que concierne a limitación de la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete unidades de giro por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria. El Protocolo adicional número cuatro o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, y por el Protocolo adicional numero cuatro de Montreal de 1975 Este Protocolo presenta mayor alcance que los demás e introduce modificaciones que afectan a los documentos o títulos de transporte y al régimen de la responsabilidad. Nos interesa, aquí, señalar las alteraciones cuanto a la responsabilidad, que son: Responsabilidad objetiva: Se introduce un sistema de responsabilidad objetiva, que significa decir, el transportista es responsable del daño sobrevenido en caso de destrucción, pérdida o avería de la mercancía por solo el hecho de que el evento causante del daño se produzca durante el transporte aéreo. Exoneración de responsabilidad: el transportador no responde si demuestra que la destrucción, pérdida o avería es resultado de uno o varios de estos hechos:
El Protocolo Cuarto declara que el porteador queda exonerado en todo o en parte de su responsabilidad la medida en que pruebe que la persona que exige el resarcimiento ha generado el daño o contribuido para generarlo. Limitación de la responsabilidad: Además otra modificación importante en ese protocolo, que no es novedad en los demás protocolos uno, dos y tres es la limitación de la responsabilidad del porteador en la suma de diecisiete derechos especiales de giro, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria. Convenio de Montreal 1999 Responsabilidad objetiva: Según el artículo 18 del presente convenio, sigue la presunción de responsabilidad cuanto al daño de la carga: Art.18.......... Exoneración de responsabilidad: como el Protocolo IV de Montreal, sigue exonerando la responsabilidad del transportador si ese pruebe que, según el artículo 18.2, la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
Limitación de la responsabilidad: el Convenio establece que en el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos. Conversión de las unidades monetarias: En el artículo 23 dispone de manera importante acerca del DEG: Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el Artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1° del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2° del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3° del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados.
* Roberta de Freitas Santos es licenciada en Derecho por Universidad Católica de Goiás- UCG- Brasil. - Doctoranda en Derecho Internacional Público y Privado y Relaciones Internacionales por Universidad de Sevilla- España. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929. BESES MIGUEL, Rafael y Mª Dolores. Transporte, Compraventa y Responsabilidades (Aspectos Nacionales e Internacionales). Madrid: Edisofer, 2005 GOMEZ CALERO, Juan. El Transporte Internacional de Mercancías. Primera Edición. Madrid: Editora Civitas, 1984 OSVALDO ZUNINO, Jorge. Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte. Buenos Aires: Ed. Meru, 1979 MANKIEWICZ, R. H. The liability regime of the internatinal air carrier. Great Britain: Kluwer Law and Taxation Publishers, 1981
[1] CALERO, Juan Gomez. El Transporte Internacional de Mercancías. Primera Edición. Madrid: Editora Civitas, 1984, P.126 [2] CALERO, Juan Gomez. El Transporte Internacional de Mercancías. Primera Edición. Madrid: Editora Civitas, 1984, P.134 [3] Convenio de Varsovia de 1929, art. 1.2) [4] Videla Escalada, op. cit. pág. 529. [5] Zunino, Jorge Osvaldo. Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte. Buenos Aires: Ed. Meru, 1979, pág. 162. [6] Videla Escalada, op. cit., pág. 542. [7] Mankiewicz R. H. The liability regime of the internatinal air carrier. Great Britain: Kluwer Law and Taxation Publishers, 1981., pág. 92. [8] Convenio de Varsovia. Art.18 [9] Conveno de Varsovia, art.18.2. [10] BESES MIGUEL, Rafael y Mª Dolores. Transporte, Compraventa y Responsabilidades (Aspectos Nacionales e Internacionales). Madrid: Edisofer, 2005. Pág. 411 [11] Idem. Pág. 459 [12] CALERO, Juan Gomez. El Transporte Internacional de Mercancías. Primera Edición. Madrid: Editora Civitas, 1984, P.137 [13] OSVALDO ZUNINO, Jorge. Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte. Buenos Aires: Ed. Meru, 1979, pág. 204. [14] CALERO, Juan Gomez. El Transporte Internacional de Mercancías. Primera Edición. Madrid: Editora Civitas, 1984, P.138 [15] Convenio de Varsovia de 1929, art. 28.1 |
